Você sabe o por que os motores do Boeing 737 são “achatados” em sua parte inferior?

Ao olhar para um Boeing 737 da série Classic ou Next Generation (NG), você certamente notará que seu motor é diferente. O Simple Flying publicou uma matéria esclarecendo esse assunto, afinal por que isso acontece?

Boeing 737NG da GOL equipado com motor CFM-56-7 © Boeing

Tudo começa quando o primeiro Boeing 737, o -100 foi lançado em meados dos anos 60. Naquela época, praticamente todos os aeroportos do mundo contavam apenas com escadas e o serviço de carregamento da aeronave era quase todo manual.

A comida (catering) entrava nas mãos de funcionários, que subiam a escada, assim como a carga e as bagagens eram colocadas no porão de maneira manual, igual se carrega um caminhão. Sendo assim, o 737 foi desenhado pela Boeing para ser baixo, de maneira que não fosse necessário uma escada alta ou algum equipamento para carregar o porão.

Boeing 737-100 da Lufthansa – Foto: Lufthansa

Nas séries Originals (que compreende os modelos 100 e 200), funcionava perfeitamente. No entanto, a aviação cresceu e a demanda disparou nas décadas seguintes. Isso obrigou a Boeing a evoluir o 737 para uma versão maior, mais potente e econômica.

Motor do Stratotanker 

Apesar do motor ser claramente achatado por fora, o seu “túnel” interno se transforma em um círculo praticamente perfeito, condizendo com o perfil do fan (ventilador que suga o ar para dentro do motor), os compressores e a turbina, sucessivamente. Veja como ele funciona neste video da CFM:

Problema de 1979 que foi “surgir” agora

737 MAX e seu novo motor © Boeing

E foi justamente a questão do motor que se tornou o “calcanhar de aquiles” da Boeing nos tempos atuais. Após utilizar o mesmo desenho do CFM-56 em duas gerações (Classic e NG), o motor chegou ao limite de melhorias para incrementar a performance e economia. Sendo assim, a fabricante se viu obrigada a mudar o motor para competir com o novo A320neo da Airbus, que apesar de usar o motor CFM-56 na geração anterior (A320ceo) já nasceu alto e não teve dificuldades de mudar para um motor maior na sua primeira “evolução”.Para esse projeto, a Boeing escolheu o CFM LEAP, maior, mais potente e econômico. No entanto, para ele caber n seu 737 MAX, a fabricante fez modificações nas novas asas e aumentou a altura do trem de pouso deixando o avião mais alto. Todas estas modificações resultaram numa aerodinâmica bem diferente do NG para o MAX, com tendências para um estol (perda de sustentação) precoce, quando comparado as gerações anteriores.

Para convencer as autoridades e companhias aéreas de que os pilotos não precisariam de uma nova carteira para pilotar o novo MAX, mesmo com aerodinâmica diferente, a Boeing inseriu o sistema denominado MCAS.

O MCAS é um sistema que controla a aeronave em situações próximas do estol (quando há perda total de sustentação) e configura o avião para uma situação mais “parecida” com o 737 NG. Para determinar tal situação de estol, os computadores do avião leem os dados fornecidos pelo indicador de ângulo de ataque.

O problema com o MAX nasceu daí. Uma falha no sistema gerou indicação errada ao MCAS, que agiu sobre a aeronave e, por sobrepor os comandos dos pilotos, levou a aeronave descontroladamente ao chão.